[앵커]
차정승 기자와 함께 자세히 따져 보겠습니다.

차 기자, 이게 주당 근무시간을 52시간으로 줄이기로 하면서 벌어지고 있는 일인데, 실제로 지금 버스 기사들의 근무시간은 얼마나 됩니까?

[기자]
서울과 광주 등 지자체의 보조금을 받아 준공영제를 시행하는 업체는 1일 2교대를 하는데요. 그 밖의 지역에서는 80%가 하루에 11시간 넘게 근무합니다.  한국교통연구원 조사를 보면, 하루에 19시간 넘게 일하는 버스 기사가 전국에 1천 1백명입니다. 이들은 지금처럼 사흘만 근무해도 주 52시간이 넘어갑니다. 노선버스업은 근로기준법상 특례업종이었기 때문에 이 같은 근무가 가능했는데, 이번에 법이 개정되면서 다음달부터는 주 68시간, 내년 7월부터는 주 52시간 근무가 의무화됩니다.

[앵커]
물론 하루 19시간 운전도 문제가 적진 않겠습니다만, 어쨋던 근무시간을 줄이면 사람을 추가로 뽑을 수 밖에 없겠군요. 그렇지 않으면 운행을 줄여야 하는 거구요.

[기자] 
그래서 업체들이 운행을 줄이는 겁니다. 하지만 정부 생각은 다릅니다.  근무시간을 줄여도 버스 운행은 지금과 같은 수준으로 유지하겠다는 방침입니다. 그래서 떠올린 게, 탄력근무제입니다. 이번 주에 68시간 좀 넘게 근무한다면 다음 주에는 좀 덜 하는 방식입니다.

[앵커]
잘 이해가 되지 않는데요? 탄력 근무제를 한다고 해도 어차피 전체 운행시간을 채우려면 사람이 더 필요한 것 아닌가요?

[기자]
정부생각은 기존 근로자의 근무시간을 줄이고 사람을 더 뽑으라는 겁니다.  탄력근무제가 연착륙하려면 당장 다음 달부터 신규 기사가 8천 3백 명이 더 필요합니다. 문제는 사람이 없다는 겁니다. 

기존의 기사들도 서울 등 준공영제 시행지역으로 이직하고 있어서 그 밖의 지역에서는 신규기사 충원이 사실상 어렵습니다. 실제로 경기 고양의 한 회사에서는 두 달동안 1백명이 이직이나 퇴사한 걸로 전해졌습니다.

[앵커]
그래서 앞서 리포트에서처럼 회사가 노선을 축소할 수밖에 없는 상황까지 된 거군요.

[기자]
네, 농어촌 같은 교통취약지에서 이번 근로시간 단축이 미치는 여파는 더 클 수밖에 없습니다. 최저임금 인상에 따른 임금조정문제나 기본급 인상을 놓고도 노사갈등이 심화할 우려도 있습니다. 협상이 결렬되고 파업으로 이어지면 버스운행 파행 같은 대란도 완전히 배제할 수는 없는 상황입니다.

[앵커]
네, 지금으로서는 답이 없는 상황같은데 주민들이나 기사분들의 피해가 커지지 않도록 계속 좀 지켜봐 주시기 바랍니다.