[앵커]
지하철 파업은 간신히 막았지만 이번에는 천문학적 규모의 지하철 운영적자가 도마에 올랐습니다. 적자 규모를 조금이라도 줄이기 위해선 경영합리화가 필요하고 이 과정에서 노조와의 충돌이 언제든 재연될 수 있어서 사실 지하철 노사 갈등의 근본원인이 되기 때문입니다. 덩달아 지하철 무임승차 제도까지 논란이 되고 있습니다. 쟁점이 뭔지 따져보겠습니다.

홍혜영 기자, 현재 지하철 무임승차 제도가 언제 생겼습니까?

[기자]
1980년부턴데요. 당시엔 무료는 아니었고 70세 이상에게 50% 할인해줬습니다. 그러다 1984년 지하철 2호선을 개통하면서 65세 이상은 무료로 했습니다. 이후 장애인과 국가유공자 등으로 대상이 늘어났습니다.

[앵커]
공짜 승객 비중이 얼마나 됩니까?

[기자]
코로나19 이전인 2019년을 기준으로, 지하철이 다니는 6대 도시 이용객 가운데 5명 중 1명 정도가 무료로 탔습니다. 이중 80% 이상이 고령층입니다. 문제는 너무 빨리 늘고 있단 점입니다. 65세 이상 인구는 지난해 16%였는데요. 25년 뒤인 2047년엔 전체 인구의 37%가 무임승차 대상이 됩니다.

[앵커]
지하철 적자도 따라서 늘테고요?

[기자]
네, 6대 도시 지하철 공사가 떠안고 있는 적자 빚은 지난해 1조7000억 원에 이릅니다. 코로나 이전엔 한 해 1조 원 정도였는데, 거리두기로 수입이 줄면서 적자 폭이 확 늘었습니다.

[앵커]
그런데 적자 규모가 늘어난걸 꼭 무임승차 때문이라고 봐야 합니까?

[기자]
지하철 운영사들은 그렇다고 주장합니다. 지난해 무임손실은 4800억 원으로 전체 손실의 29%를 차지했습니다. 하지만 무임손실은 요금을 받았더라면 이 정도 수입이 생겼을 거란 가정인 거지, 실제로 생긴 손실은 아닙니다.

[앵커]
손님이 많건 적건 지하철 공사가 부담하는 인건비나 전력비는 그대로니까 적자를 무임승차 때문 만으로 보긴 어려울 것 같기도 합니다. 그런데 그걸 왜 정부에 보전해달라는 거죠?

[기자]
정부가 무임승차란 제도를 만들어 놓고, 그 부담은 각 지자체와 지하철공사가 떠안고 있으니 해결해달라는 겁니다. 또 코레일은 철도법에 따라 손실의 60% 정도를 정부가 보전해주고 있어서 형평성 논란도 있습니다.

[앵커]
그래서 이번에는 보전을 받을 가능성이 있습니까?

[기자]
처음으로 지원해주는 예산안이 지난달 국회 소위를 통과했습니다. 하지만 본회의 문턱이 남았는데요. 기재부는 법적 근거가 없다는 이유로 난색을 표하고 있습니다. 그래서 국가 부담을 명시한 개정안이 국회에 5건 올라와 있습니다.

[앵커]
이참에 아예 무임승차제를 손보자는 주장도 있지요?

[기자]
주요국 가운데 우리처럼 100% 무료인 나라는 많지 않습니다. 할인만 해주거나, 소득수준을 따져 혜택을 주거나, 무료로 하더라도 승객이 붐비는 시간대는 제외인 경우가 대부분입니다.

오영태 / 아주대 교통시스템공학과 교수
"일반적으로 외국 같은 사례를 보면 어느 정도 조건을 달아가지고 예를 들어서 저소득층이나 그 다음에 시간대별 출퇴근 시간을 제한한다거나 이런 등등의 방법을 쓰고 있습니다."

[앵커]
그동안 주던 혜택을 줄이면 반발이 있을테니까 선뜻 그렇게 하기도 쉽지 않을테고.. 이 문제 역시 세상이 변하면 제도도 달라져야 한다는 사회적 인식 공감대부터 넓힐 필요가 있을 겁니다. 잘 들었습니다.